从物流通道到经济跑道：《西部陆海新通道总体规划》全析

昨天，国家发改委官方网站发布《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《规划》），这个消息一时间霸屏各大媒体，股市中西部开发概念股瞬间飙涨。实际上，西部各省市对这个规划期待了很久，如同久旱逢甘霖！

这个“旱”不仅仅是交通不便造成信息闭塞，更是生产要素集聚不足导致经济发展相对滞后。所以，这个“甘霖”远不止交通建设的意义，而是发展动力的开启，是市场空间的拓展，对区域经济的重构将影响深远！

可以说，《西部陆海新通道总体规划》的出台，意味着中国西部地区将依托陆海新通道连接中亚和东南亚，真正意义上纳入国际分工体系，直接高效地与参与全球贸易，深度融入全球产业链体系。这也正是东部沿海地区快速发展的主要动力之一。

规律不会改变，常识永不过时。“西部陆海新通道”的建设，将是西部地区加快都市圈建设、承接东部产业转移，以及重建贸易导向型现代产业体系、打造一流营商环境的史上最佳时机。

新加坡一直是中国40多年的学习对象，中国与新加坡也在很多方面开展了合作。无论是新加坡政府还是企业，均深入参与了中国的改革开放事业，其资本、技术、管理和经验对中国经济发展和政府管理等均产生了较大影响。

从1994年苏州工业园的合作共建，到2007年天津生态城的携手探索，中新合作项目均蕴含着政府与政府、政府与企业之间的良性互动，也得到普遍的肯定和支持。因此，双方都有扩大合作的空间和意愿，这才有了第三个政府间合作项目的萌芽。

2018年4月，新加坡总理李显龙在上海参加“合作互通•创新亚洲”国际高峰论坛时，解读了中新三个合作项目的时代意义。他认为：

实际上，从提出到实践，不管是概念还是意义，“中新互联互通项目”一直在变化升级。

2013年10月，时任国务院副总理张高丽在中新双边合作联委会第10次会议期间，向新加坡副总理张志贤提议，中新在中国西部地区开展继苏州工业园、天津生态城之后的第三个政府间合作项目。

2014年8月，习近平总书记在南京会见前来参加青奥会开幕式的新加坡总统陈庆炎，正式谈及设立第三个国家级合作项目的议题，并明确指出该项目设于中国西部地区。

2015年5月，亚欧互联互通产业对话会开幕，时任国务院副总理张高丽出席。对话主题是“创新带领行动，推进亚欧互联互通”，与后来的中新“互联互通示范项目”不谋而合。

2015年11月，中新联合发表联合声明，指出双方同意在中国西部地区设立第三个政府间合作项目，选择重庆直辖市作为项目运营中心，将金融服务、航空、交通物流和信息通信技术作为重点合作领域，即“中新（重庆）战略性互联互通示范项目”。

2016年1月，习近平总书记视察重庆时指出，中新（重庆）战略性互联互通示范项目在重庆落地，一定要高标准实施好，打造高起点、高水平、创新型的示范性重点项目。随后，中新（重庆）战略性互联互通示范项目管理局揭牌。

2017年5月，“渝桂新”南向通道测试班列开行，并被纳入中新（重庆）战略性互联互通示范项目，项目因而更名为“中新互联互通南向通道”，一般简称为“南向通道”。

2018年11月，国务院总理李克强、新加坡总理李显龙共同见证两国签署《关于中新（重庆）战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作的谅解备忘录》，“南向通道”更名为“国际陆海贸易新通道”，简称“陆海新通道”。

2019年5月，重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西9个西部省区市签署合作共建“陆海新通道”协议，陕西正式加入“陆海新通道”共建合作机制，西部新一轮的抱团发展、联动建设格局开始形成。

从上文对陆海新通道的发展沿革梳理，我们可以结合官方表述总结一下其内涵和意义：

“陆海新通道”是在中新（重庆）战略性互联互通示范项目框架下，由中国西部省区市与新加坡合作打造陆海贸易新通道，即利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式，以重庆为运营中心向南经贵州等地，通过广西北部湾等沿海沿边口岸，通达新加坡及东南亚主要物流节点，向北与中欧班列连接；利用兰渝铁路及西北地区主要物流节点，通达中亚、欧洲等区域，运行时间比经东部地区出海大幅缩短。

陆海新通道的建设，能快速地将中国西南、西北市场和东南亚市场连接，同时将东南亚市场和东亚市场快速连接。也就是说，陆海新通道首次联通了东南亚和中亚，这在历史上是从来没有过的。这意味着，对于西部的开放来说，“一路向东”的单一格局将会打破。

受制于基础设施和地理环境因素，传统的丝绸之路经济带是单一的东西向通道，现在的西部陆海新通道，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位。

以往四川、重庆的货物到上海港和连云港需2周以上，但到广西北部湾港只需1-2天，里程和成本都大大减少。也就是说，陆海新通道将成为中国西部对外开放最便捷的通道。

今后，西南地区以及西北地区可以快速和东南亚、中亚国家开展贸易往来，迎来新一轮发展机遇。

因此，国家发展改革委要求，要把《规划》实施作为深化陆海双向开放、推进西部大开发形成新格局的重要举措，加快通道和物流设施建设，提升运输能力和物流发展质量效率，深化国际经济贸易合作，促进交通、物流、商贸、产业深度融合，为推动西部地区高质量发展、建设现代化经济体系提供有力支撑。

这相当于为西部大开发3.0时代加持和赋能。

为改变中国经济“东强西弱”的格局，2000年中共中央、国务院部署实施西部大开发战略。第一个十年可称为西部大开发1.0时代，其战略重点是以大规模的固定资产投资拉动西部地区经济快速发展。

第二个十年可称为西部大开发2.0时代，其战略重点是通过产业培育和对外贸易增强自我发展能力，这期间，西部各大城市相继开通中欧班列，唤醒了沉睡已久的“丝绸之路”。

陆海新通道，将推动西部大开发迈入以国际贸易通道建设为核心，以区域贸易及产业合作为手段，最终实现区域内生产要素自由流通的格局，推动西部大开发进入3.0时代，西部地区将借此提升在国家对外开放战略中的地位。

自2015年以来，西部各省区市纷纷加入“陆海新通道”建设并放出几波大招。

重庆是最早参与互联互通项目的城市，在金融服务、航空产业、交通物流、信息通信等领域与新加坡及“陆海新通道”沿线国家展开合作，尤其是参与探索陆上贸易规则。

2017年12月22日，全球首份铁路提单国际信用证在重庆成功开立，提单具有运输合同凭证、货物收据凭证和物权凭证三重法律属性，打破只有海运提单而没有陆运提单的传统国际贸易格局及陆上贸易的传统融资方式。

广西也在强化陆海枢纽地位。2018年6月起，南宁对北部湾港往重庆、成都方向的铁路集装箱运价下调30%，昆明贵阳方向下调10%，“陆海新通道”海铁联运推行“一口价、一票制”机制，大幅降低西部省份通过北部湾港口出海的物流成本费用。

《规划》提出，将建设广西北部湾国际门户港，提升通道出海口功能。广西未来将继续完善港航基础设施，加快建设出海出境大通道和现代化国际化物流枢纽及体系。

贵州则打造推动“黔货出山、贵人出海”的运营平台。贵州成立了陆海新通道供应链管理公司，这是首个按照“统一品牌、统一规则、统一运作”原则运行的陆海新通道区域运营平台。

逐步构建网络体系发达、管理运行成熟、服务水平优良、通关快捷顺畅、科学可持续发展的“陆海新通道”多式联运服务体系，打造陆海新通道物流、贸易、产业、供应链金融以及人文交流服务大平台。

陕西、甘肃、新疆、青海等也在陆海新通道建设中发力，以铁海联运促进中欧班列常态化运营，带动出口贸易、地方产业发展。

《规划》也提出西部陆海新通道4大战略定位，我们简单分析一下：

这是关键之关键，没有产业布局，建不起开放型经济，通道建设就失去了意义。

随着中国周边国家局势稳定和基础设施完善，新一轮对外开放的复制式红利将在西部产生，在中国—中南半岛、孟中印缅走廊将会迎来东部产业转的新移浪潮。

这几年西南各省经济增速普遍高于西北、中部，贸易型加工型产业构建起到很大作用，大西南对外开放将迎来切切实实的机遇。

要实现这一目标，还有很长很长的路要走......

实际上，从经济增长角度看，西部与东部的差距在缩小，西部地区经济总量占全国比重在稳定提升。但是，我们也看到西部地区在产业培育、人才集聚、生态环境、交通条件上与东部沿海地区仍然存在较大的差距。

在高质量发展要求下，西部不少产业还没成长起来就被要求转型，经济增长的内生动力不足。

比如，2019年上半年，西北地区经济普遍处于低位运行，除宁夏外，其他省区都低于全国平均水平。

西北地区产业结构过于依赖资源禀赋，倚重能源、原材料工业经济，正面临转型的阵痛期：传统产业投资边际效应递减，而新兴产业没有成长起来。

西南地区增长领先全国，其中云南、四川、贵州GDP增速位居前三，分别达到9.2%、9.0%、7.9%，但是重庆只有6.2%，广西只有5.9%。这里面，高速增长省份与固定资产投资拉动有极大关系。实际上，经济基本盘的根本改变仍需付出极大的努力。

如果不能把改善的交通基础设施优势转换成产业优势，一旦基建放缓，经济增速也会随之放缓。

未来的关键，是如何持续吸引更优质的劳动力和产业资本，同时在营商环境改善、发展高新技术产业和着力挖掘旅游业的潜力等方面下功夫。

总体来看，“陆海新通道”建设在国内合作、平台运营、通道功能等方面均取得突出成就，对经济发展的带动作用也逐步显现。但在进一步发展中，仍有一系列突出问题亟待解决：

第一，既然是“国际”，就不能成为独角戏。陆海新通道旨在链接国内外两个市场，尤其是中亚和东南亚。

目前，我国各省区市自发探索的合作力度较大，中方大力推动国内产品经“陆海新通道”南下，但经由新加坡、东南亚出口到西南、西北乃至中亚、欧洲的物流线路仍需沿线国家各方形成合力，进一步推广和完善。

一方面，当前“陆海新通道”国际合作以中国与新加坡双边三层合作机制为主，缺乏多边协作的日常协调工作机制，各方也缺乏共同参与、协同推进的积极性。

另一方面，现有国际合作机制主要集中在基础设施硬件联通合作上，关检等领域制度的对接不足，也缺乏信息共享平台与机制。

第二，既然提“陆海”，铁海联运应无缝衔接。我国西部地区普遍存在顶层规划前瞻性、系统性不足，具备多式联运发展潜力的地区，铁路与港口基础设施尚不完善，基础设施网络衔接不畅，很大程度上制约着通道建设。

尤其是船舶、港口、口岸、物流基地等重要节点的专用站场、载运机具、信息平台等基础设施建设不完善，互联互通不足，“最后一公里”衔接困难，主要依靠公路转运，铁海转运不够畅通。

另外，我国西部地区冷链多式联运体系尚未形成，很大程度上制约“陆海新通道”发挥进口农产品和海产品的作用，阻碍通道潜能释放。

第三，重点在“通道”，但关键词在产业培育。“陆海新通道”不仅应是交通走廊，更应成为推动西部地区产业转型升级和经济高质量发展的经济走廊。

我国与以加工贸易为主的马来西亚和越南等出口结构有相似之处，如果西部地区与东南亚国家的产业无法形成互补关系，就很容易陷入同质化竞争，双方的贸易物流就不对等不平衡，无法充分发挥陆海新通道对西部地区发展的带动作用。

不管对于东部还是西部，产业转型升级是长远之计，终归要考虑基础、区位和资源等条件，而不是简单的“关停并转”或“腾笼换鸟”。

从产业基础和资源禀赋来看，新能源、新材料、生物工程、信息技术、节能环保、人工智能等都将是未来陆海联动发展中的热门产业合作方向。

陆海新通道背景下，西部地区应长远抓好的几件事情：

根本所在依然必然当然是产业培育。要将产业趋势风口与当地资源禀赋相结合，利用东部产业转移和新一轮科技革命及产业变革机遇，战略布局可持续增长的产业体系，尤其是要打造开放型的面向国际市场的特色产业集群。

长远之计还是要打造宜居宜业城市。一线城市完善的综合功能有巨大的引力，这在全世界都如此。西部城市在这几年的抢人大战中处于劣势，主要还是城市难以吸引人、留住人。

每个城市都大而全没必要、也做不到，但如何小而美、美而精，是可以做好的。

当务之急是对标一流打造营商环境。我有一位生意做得不错的朋友，从上海去西部某省投资跨境电商，看到园区粗糙的配套和设施，就只能客气地感谢当地的官员，并再也不来了。

不管是政务服务、扶持政策，还是园区环境、市场生态，都是重要的营商环境，都体现了一个城市的诚意和格局。

最后，我们想重点表达一个观点，西部陆海通道建设，不仅仅是西部地区的事情。只有广大西部地区的现代化及全面小康，才能实现“两个一百年”的战略目标。

因此，不仅西部地区要解放思想、全面开放，更需要中央的加持和东部的赋能，从发展思路、基础设施、产业导入、体制机制创新上对西部地区加强引导、合作及共建。

1978年，在访问新加坡期间，邓小平盛情邀请李光耀到中国访问。李光耀说，等中国从十年动乱中恢复过来就去。邓小平说，那需要很长的时间。

李光耀不同意，他认为，他们（中国）真要追上来，甚至会比新加坡做得更好，根本不会有问题；怎么说我们都不过只是福建、广东等地目不识丁、没有田地的农民后裔，他们有的尽是留守中原的达官显宦、文人士绅的后代。

我们相信，东部成功了，西部也不远了。

天时地利都具备了，更重要的，是人和。相信我们都怀着共同的愿景，一起努力！